Les routes aussi peuvent laisser l’eau de pluie s’infiltrer – Entretien avec Rik Debusschere de chez Aquafin

Rik Debusschere, chef de projet chez Aquafin, à propos des aménagements à Staden

BETON : Il s’agit d’un exemple de projet innovant. Staden va bientôt lancer son premier projet. Est-ce que cela a été un long chemin ?

Rik Debusschere : « Nous y travaillons depuis quelques années maintenant. Nous avons d’abord eu un certain nombre de projets pilotes à l’OCW (voir aussi l’article, ndlr). Ce qui est intéressant dans ce processus, c’est que nous avons surtout dû provoquer un changement de mentalité. On suppose généralement que la sous-fondation sert de tampon sur laquelle le gel n’a aucune influence, constitué de pierres concassées et de sable. Tous les ingénieurs apprennent que la sous-fondation doit rester sèche. Ma question de base était la suivante : pouvez-vous utiliser la pierre concassée et le sable pour stocker l’eau ? Il a fallu trois à quatre ans pour répondre à cette question. Nous avons pu réaliser notre premier projet réel à Staden. Le gestionnaire de la route, la commune de Staden elle-même, est ouverte aux solutions innovantes. »

BETON : Le système est né de la co-création avec les partenaires sur le terrain.

Rik Debusschere : « Cela rend en effet le projet encore plus précieux. Par exemple, dès le début, nous avons collaboré avec le producteur des caniveaux, Lithobeton. Nous avons commencé par l’idée de concevoir un système qui pourrait temporairement tamponner l’eau et lui permettre ensuite de s’écouler de manière différée vers la sous-fondation. C’est ainsi que nous avons pu nous concerter pour définir les dimensions du caniveau en U. Nous avons pris en compte la largeur du caniveau, la perméabilité de la surface du béton et le fait que nous ne voulions pas entrer en conflit avec les conduites d’eau sous le trottoir. Lithobeton a réalisé un projet sur cette base. Le fait qu’ils aient co-investi prouve qu’ils sont aussi convaincus par ce système. C’est un bon exemple de la façon dont les producteurs de béton préfabriqué peuvent aider à réfléchir à la façon de répondre aux questions de la gestion des égouttages. C’est ainsi que nous sommes parvenus à une solution efficace en peu de temps. »

« C’était également important d’avoir une bonne collaboration sur le chantier. Après la phase de test, commence enfin les travaux. Cette rue – le parcours fait environ 700 m de long – est très chargée. Nous avons utilisé l’expérience de l’entrepreneur pour légèrement un certain nombre de modalités de mise en œuvre. Nous n’avons rien changé à la durabilité du système. Il s’agit principalement d’ajustements qui favorisent l’efficacité de l’entrepreneur et réduisent le risque d’une installation incorrecte. Normalement, vous laissez l’entrepreneur faire son travail, mais comme nous parlons ici d’un nouveau système, cette consultation a été très pertinente. Les produits préfabriqués qui ont été développés n’ont pas été impactés. »

BETON : Ce système va-t-il devenir la nouvelle norme ?

Rik Debusschere : « Nous ne pourrons jamais remplacer le tuyau en béton poreux. C’est un système que nous connaissons depuis longtemps. Cependant, le nouveau système se prête parfaitement à l’infrastructure routière belge. En général, il y a très peu de place pour l’infiltration naturelle à côté de la route. Le niveau des eaux souterraines se prête également très bien à ce système, du moins en Flandre. Il est généralement situé entre 50 et 150 cm sous le niveau du sol. Ce n’est pas assez profond pour un tuyau en béton poreux, mais ça l’est pour cette solution. Le premier projet est en cours d’exécution et sept projets sont à l’étude et seront exécutés cette année ou l’année prochaine. Ces projets sont répartis dans toute la Flandre, notamment à Turnhout, Wetteren, Kapellen, Lochristi, Kortemark, Lievegem, …. En fait, seules les autoroutes et les routes régionales restent hors de considération. L’intention est d’étudier, en collaboration avec l’AWV (Agence flamande des routes et du trafic), la possibilité d’étendre cette solution à des routes régionales qui sont plus lourdes que la classe B7. »

BETON : Quel est le rapport entre le système et la solution du pavage perméable ?

Rik Debusschere : « Le revêtement perméable peut être utilisé pour les constructions de classe 9 ou 10, qui correspondent à une rue d’un quartier. Ce nouveau système peut être utilisé jusqu’à la classe de construction 7, qui correspond à une route locale très fréquentée. Si une chaussée perméable ne convient pas, ce système peut toujours être utilisé. Si nous avons affaire aux classes B9 ou B10, alors les systèmes sont tout à fait égaux en ce qui concerne l’infiltration. Le choix revient alors au gestionnaire des routes. »

BETON : Le système est un peu plus cher.

Rik Debusschere : « Le mélange spécial de pierres concassées de haute qualité et de sable est plus cher que lors d’une construction classique. Nous parlons d’un coût supplémentaire de 5 à 10 pourcents – selon la classe de construction. Je considère comme un système classique : un système d’écoulement avec des caniveaux ordinaires vers un tuyau collecteur. Cependant, dans un tel système de trop-plein, le débit des rues en amont est inclus. Ici, l’eau s’infiltre sur place. Dans les rues adjacentes, vous n’avez pas à tenir compte de l’eau provenant des rues sur lesquelles ce système a été installé : l’eau y est restée. Cela signifie que l’entièreté du système, et certainement pour des rues planes, peut être considéré comme moins cher qu’un système classique. »

« Il faut également tenir compte du fait qu’il s’agit d’un système à l’épreuve du climat. Il peut gérer une averse de D20 – c’est-à-dire une pluie qui se produit une fois tous les 20 ans – sans débordement. Cela est important, car le prix de revient d’un système doit également inclure les dommages causés par les inondations. Il est peu probable que cela se produise ici. Cela aussi pèse sur le budget. » (KDA)