Première réalisation d’une voirie drainante avec des éléments modulaires

© BD-PHOTOGRAPHY – Balder Deschildre

L’aspect durable des pavés drainants a déjà été largement abordé notamment dans l’édition précédente de BETON. Jusqu’à présent, le système était principalement utilisé pour les parkings, les allées et les zones piétonnes. Cela va maintenant changer. La première voirie avec un revêtement en béton perméable a été posée à Damme (Flandre Occidentale).

Cette primeur a fait l’objet fin mai d’un reportage du journal télévisé de la VRT, la chaine publique flamande, ce qui a permis au grand public de découvrir cette application. C’est un véritable coup de pouce à l’heure où la société souhaite de plus en plus de travaux durables. L’eau de pluie est désormais maintenue sur place car elle s’écoule dans la sous-couche des pavés et rejoint lentement le sous-sol. Comment est-il possible qu’une application généralement utilisée sur des voiries avec peu ou pas de trafic puisse désormais revêtir des voiries plus sollicitées ? C’est que nous avons demandé à Philippe Vermeulen, directeur chez Avalon Landscape+ Engineering, le bureau d’études qui a contribué à la réalisation de ce projet. « Les processus innovants ont besoin de temps pour gagner une confiance suffisante » explique Philippe Vermeulen. « Les routes en béton ou celles revêtues de pavés classiques en béton sont bien connues. Mais lorsque l’on parle d’une voirie perméable cela inquiète un peu. Il y a peu de raisons à cela. La plus grande crainte est que les joints plus larges entre les pavés en béton puissent s’envaser. En effet, il peut y avoir de légère apparition de mousses ou de terre dans les premiers centimètres de surface des joints. Cependant suffisamment d’études ont été réalisées pour montrer que ces dépôts n’ont pas d’impact significatif sur la perméabilité du joint. En plus, la plupart des dépôts sont supprimés lors du nettoyage annuel obligatoire. Mais des recherches suffisantes ont déjà été menées pour prouver que ces résidus, par ailleurs plutôt meubles, n’ont pas d’impact significatif sur la perméabilité du joint. Plus encore: lors de l’opération annuelle – obligatoire – de nettoyage, la majeure partie est enlevée. »

Mauvaises herbes

Philippe Vermeulen poursuit: « Une autre préoccupation est souvent la croissance des mauvaises herbes au niveau des joints. En réalité, cela non plus n’est pas un obstacle. Les mauvaises herbes peuvent germer, mais comme l’eau du pavage est immédiatement drainée à la surface, les mauvaises herbes ont peu de chances de se développer. Les quelques mauvaises herbes immatures qui poussent sont éliminées lors du nettoyage annuel. À Damme, nous sommes partis du principe qu’un peu de vert dans les jointures n’est pas dérangeant. »

Durabilité et sécurité

À Damme, la décision d’utiliser ce revêtement est le résultat d’une concertation approfondie entre les différents partenaires. Les principes de durabilité et un environnement sûr pour les utilisateurs et les résidents étaient au centre des préoccupations. Le fait qu’ils aient osé faire le pas dans cette direction est également lié à des années d’expérience. « En tant que bureau d’études, nous recherchons depuis quinze ans la solution la plus durable pour chaque nouveau projet. Nous connaissons les possibilités. Dans ce cas, la voirie perméable était une bonne solution. Le module de calcul du CRR et de FEBESTRAL est une aide pour calculer comment la route peut être composée. »

Construction

Pour rendre une route perméable avec des pavés en béton, il existe plusieurs possibilités.* Un pavé non poreux a été utilisé dans ce projet. L’utilisation d’entretoises permet de créer un large joint entre les pavés en béton, le long duquel l’eau de pluie peut s’infiltrer dans le sol via la fondation perméable.

La structure est à peu près la même que pour un parking avec une structure perméable : sous-fondation, fondation, couche de pavage et pavés en béton. Philippe Vermeulen ajoute : « Bien sûr, il faut s’assurer que la rue permettra un trafic suffisant. Le revêtement doit avoir la capacité portante et la capacité de charge nécessaires. La sous-couche doit également être ajustée en conséquence. Ici, il a un module de compressibilité de 35 MPa. Au-dessus vient la fondation, qui doit pouvoir résister à 110 MPa, avec la couche finale de la voirie. Pour cette route, nous avons également opté pour deux couches de géotextile non tissé, au-dessus et en-dessous de la couche de fondation. Ceci pour des raisons de sécurité, afin que la pression sur la surface de la route soit encore mieux répartie et pour séparer les matériaux granulaires. Nous constatons également un écoulement plus rapide de l’eau vers la couche de fondation. »

Futur

Cette première ouvre-t-elle la voie à une construction plus courante de routes perméables ? Nous l’espérons, tout comme Philippe Vermeulen : « Si vous pouvez stocker l’eau sous votre pavage et la laisser s’infiltrer, vous donnez un bon coup de pouce à la reconstitution des nappes phréatiques. Le potentiel existe en tout cas : il y a encore beaucoup de km² de routes qui ne sont pas utilisées de manière intensive et qui pourraient être construits de cette manière. » (KDA)

*  Les différents systèmes de pavés perméables sont présentés dans la brochure de FEBESTRAL, «Le Béton: L’atout de la diversité!». https://febe.be/fr/publications/detail/le-beton-l-atout-de-la-diversite

Reconstruction du Vossenberg et de la Rijckeveldestraat 2021, DAMME (Sijsele)
Maître d’ouvrage: Commune de Damme
Concept & Ingeniérie: Avalon Landscape + Engineering
Entrepreneur général: APK Group bv
Pavés drainants: Lithobeton nv

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